以每月一條傳聞的速度中國汽車業(yè)正在創(chuàng)造并購、重組、合作的歷史高峰。就在剛“出爐”的北汽入股戴姆勒的消息仍鼎沸不止時5月14日日產正尋求投資一家中國新能源造車初創(chuàng)企業(yè)的傳聞又浮出水面。
據彭博社報道稱日產目前的潛在標的包括威馬汽車、浙江合眾新能源與車和家日產欲收購多達25%股權。對此日產方面回復經濟觀察網記者稱不對媒體的推測性報道進行回應車和家表示無法回應合眾說不便置評截至發(fā)稿威馬尚未對經濟觀察網做出回復。
日產正值多事之秋就在這條傳聞剛爆出的同時日產對外發(fā)布了其營業(yè)利潤將降至10多年來的最低水平的預警。日產在2018財年報告中表示在截至2020年3月的未來12個月中預計其營業(yè)利潤將同比下降28%至2300億日元(合21億美元)將出現日產自2008-2009財年虧損以來的最低營業(yè)利潤。同時凈利潤預期下滑47%至1700億日元(約合15.3億美元)接近腰斬。營業(yè)利潤率也將從2018財年的2.7%下降至2.0%。
此外日產對未來三年的預期也進行了下調計劃到2022年將營業(yè)利潤率達到6%而不是之前設定的8%目標；營收目標也從之前的16.5萬億日元(合1488.9億美元)縮減為14.5萬億日元(合1308.4億美元)。
資本市場的失望情緒快速蔓延15日東京早盤交易中日產汽車股價受到重創(chuàng)低開5.7%后跌幅擴大至近8%為2016年以來最大跌幅。日產首席執(zhí)行官西川廣人(Hiroto Saikawa)將公司低迷的業(yè)績歸咎于前董事長卡洛斯?戈恩的激進擴張戰(zhàn)略并宣稱要裁員和縮減產能。
而在中國由于每條傳聞從爆出到落地的時間在不斷被刷新。因此對日產投資新造車企業(yè)的消息業(yè)界傾向于選擇相信在戈恩時代結束后的日產新全球戰(zhàn)略下這一投資不無可能。
從邏輯上看這一消息并不存在非合理性。無論是與德系、美系還是與同類的日韓系企業(yè)相比日產在中國的電動車布局都相對滯后。2018年8月日產在中國市場投放了純電動車型——軒逸?純電這也是日產首款以合資方式在中國生產的純電動車型。這款北美最暢銷電動車型雖然表現尚佳但仍無法與本土新能源車相抗衡。
在特斯拉上海超級工廠一日千里的消息讓車企集體如坐針氈之時日產如今選擇一步步開始布局已經為時過晚。效仿跨國車企在歐美的做法——并購新創(chuàng)公司似乎成了日產最快捷的在中國不掉隊的途徑。只不過跨國車企收購的大多是科技公司而日產的目標可能是全產業(yè)鏈都通過本土合作和并購完成。
事實上端倪已經在顯現。今年2月18日雷諾-日產-三菱聯盟旗下針對科技初創(chuàng)企業(yè)而設立的戰(zhàn)略風險投資基金——聯盟戰(zhàn)略風投基金(Alliance Ventures)宣布投資位于中國上海的一家電動車充電平臺初創(chuàng)企業(yè)——上海電享信息科技有限公司以進一步完善聯盟在汽車電動化領域的布局。
在此次投資之前該聯盟戰(zhàn)略風投基金已經直接投資了北美、歐洲、中國等十家移動出行相關業(yè)務的初創(chuàng)企業(yè)。
一周前的5月9日聯盟戰(zhàn)略風投基金又宣布與Plug and Play中國建立了合作伙伴關系計劃在華就開放式創(chuàng)新開展合作。
作為全球最大汽車聯盟——雷諾-日產-三菱聯盟旗下的戰(zhàn)略風投基金公司聯盟戰(zhàn)略風投基金成立于2018年在阿姆斯特丹、硅谷、巴黎、橫濱、北京和特拉維夫設有辦事處并計劃在五年內投資10億美元用于支持開放式創(chuàng)新企業(yè)。聯盟戰(zhàn)略風投基金的目標是在新型出行方式、自動駕駛、智能網聯服務、電動車與清潔能源以及企業(yè)2.0等領域內實現技術和商業(yè)模式的創(chuàng)新。
而Plug and Play是一個全球性創(chuàng)新平臺總部位于硅谷從2015年開始在中國設立機構。作為頂尖的科技加速與投資機構Plug and Play致力于通過投資、加速服務、企業(yè)創(chuàng)新和創(chuàng)新咨詢服務幫助初創(chuàng)公司成長。
據悉在Plug and Play中國的“移動出行加速項目”中已有超過85家與自動駕駛、車聯網、電動化技術以及創(chuàng)新出行模式相關的初創(chuàng)企業(yè)獲得資格認可。
在日產的中期產品引入計劃中2022年之前日產將在東風的合資車企中投放40款新的車型其中20款為電動化車型。這20款車型中有一部分是純電動的另一部分是使用e-POWER技術的。
2018年10月日產汽車公司首席績效官日產中國管理委員會主席何塞?穆諾茲在接受包括經濟觀察網在內的中國記者專訪時表示“我們在中國的電動車市場加大投入和研發(fā)包括進行電動車型的全本地化生產從車輛到電池再到配件都會實現全面本地化”。
“目前為止日產沒有在中國自己建電池工廠的計劃”日產中國相關人士表示。2018年8月日產把其持有的車載電池企業(yè)aesc51%的股份出售給了中國投資基金。同時在選擇了寧德時代作為在中國的電池供應商后并沒有和其他企業(yè)一樣的與寧德時代合資以及自建組裝廠的計劃。同時在科技上日產也打算依靠中國本土的互聯網行業(yè)領軍者為其打造針對中國市場的互聯科技。
而對中國的新造車企業(yè)而言目前正是最難熬的瓶頸階段資金的退潮和市場的降溫使新造車企業(yè)處于最容易被收購的階段。無論是在車展絕口不提10萬輛目標的威馬還是被定位為對戰(zhàn)特斯拉的“前鋒”車和家以及早有車型上市、主打中低端市場的合眾汽車目前在融資上都不樂觀。
威馬剛憑借3月份的30億C輪融資得以續(xù)命去年底以6.5億元收購力帆股份子公司以獲得生產資質的車和家也在力爭于今年6月完成3億美元至5億美元融資。合眾在4月剛完成B輪融資30億元但隨即啟動了B+融資計劃融資20-30億元并需要在兩年內融資100億。在華夏幸福退出后引入新的戰(zhàn)略投資者一直是合眾汽車的核心計劃。
不過日產25%的股權訴求能在哪家初創(chuàng)車企實現還很難說。隨著產品的推出初創(chuàng)車企的估值和市場戰(zhàn)略也在隨時變化。
但新造車企業(yè)的洗牌啟動時間確實被定位在了今年據中國汽車工業(yè)協會最新的銷量數據顯示今年四月的新能源汽車銷量增速名下新能源汽車總銷量同比增幅僅為18.1%其中電動乘用車增幅僅為15.8%。行業(yè)分析認為消費信心不足和補貼政策變化等多方因素主導下新能源汽車的拐點產業(yè)的拐點將近。
